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Pero… ¿aquí hacía falta una autopista?

Cuando los Príncipes de Asturias y el ministro de Fomento, José Blanco, viajaron de forma oficial para inaugurar el trayecto y dar la bienvenida a la llegada del AVE a Albacete, nadie imaginaba que los trenes de alta velocidad que conectaban la ciudad manchega con Toledo y Cuenca dejarían de rodar poco tiempo después. Seis meses, de diciembre a junio, es lo que ha durado la paciencia de Renfe, que se ha cansado de malgastar más de 18.000 euros diarios para transportar a tan sólo 16 pasajeros entre las tres ciudades manchegas. Al operador público le salía más a cuenta llevarlos en taxi e invitarles a comer en un restaurante de la ciudad que transportarles en sus veloces trenes. “Un auténtico desastre”, como lo definió al anunciar la cancelación del trayecto el propio director general de Viajeros de Renfe, Enrique Urkijo.

No hay que irse muy lejos –apenas 200 kilómetros– para encontrar otro ejemplo de una infraestructura de gran envergadura que se ha venido abajo porque la realidad ha estado muy lejos de los objetivos que se pronosticaron: el aeropuerto de Ciudad Real. O el aeropuerto fantasma, como se le conoce ahora. El primer aeropuerto privado de España costó más de mil millones de euros y estaba llamado a ser el nuevo Barajas. Hoy está prácticamente vacío y malvive con los vuelos a Barcelona y Mallorca que Vueling opera, de momento, hasta octubre. Ni rastro de los tres millones de europeos que, según sus promotores, iban a llegar anualmente a la ciudad manchega en los aviones de EasyJet, Ryanair o Air Berlín. Los dueños del aeropuerto no han tenido más remedio que presentar un concurso de acreedores. Es el primer aeropuerto que quiebra en España, aunque la situación del resto no es para tirar cohetes: el 80% de los aeropuertos españoles está en números rojos por la obstinación de algunos en llenar la península de torres de control y pistas de aterrizaje.

Pero, sigamos el viaje. Sin abandonar las llanuras de la Mancha, en el camino de regreso a Madrid, nos topamos que el peaje  AP-41, que surgió como el sueño de unir por autopista Toledo y Madrid y que también puede acabar en la bancarrota por falta de usuarios. Sólo 1.800 automóviles circulan diariamente por el moderno asfalto de la AP-41, la décima parte de los 17.000 vehículos previstos por el Ministerio de Fomento cuando licitó el proyecto en 2003. “Hemos perdido la esperanza de que algún día se alcancen esas cifras, especialmente, después de que la Comunidad de Madrid construyese a posteriori una autovía gratuita paralela y el Ministerio de Medio Ambiente vetase la ampliación prevista hasta Córdoba. Es una ruina”, comenta uno de los accionistas de la concesionaria, que reclama en los tribunales una indemnización de 420 millones de euros para evitar la quiebra.

Ni el AVE a Albacete, ni el aeropuerto de Ciudad Real, son los únicos casos de grandes infraestructuras en España a las que no les salen los números. Ni, por supuesto, la autopista Toledo–Madrid. Según el director general de Globalvía, Luis Sánchez Salmerón, esta espada de Damocles también pende sobre media docena de corredores de pago construidos en la última década. Es el caso de las radiales de acceso a Madrid, la autopista Cartagena–Vera o la M-12 que da acceso a la T-4 de Barajas. Ninguna de estas vías ha cumplido ni de lejos las optimistas previsiones de ingresos y, además, han tenido que asumir millonarios sobrecostes de construcción y expropiaciones. “Nadie podía imaginar entonces que eso pudiera ocurrir. Ni Fomento, ni los bancos ni las propias concesionarias. De lo contrario, estos concursos se hubieran quedado desiertos”, afirma el ejecutivo de Globalvía que, junto a empresas como Abertis, OHL, Ferrovial, Isolux o Comsa, negocian con el Gobierno un paquete de ayudas que permita evitar la bancarrota. Su quiebra dejaría un agujero de 4.000 millones de euros en las arcas públicas y en el sistema financiero. “Hay que llegar a un acuerdo. Nos estamos jugando el futuro del sector para las próximas décadas”, sostiene José Díaz-Caneja, director gerente de Foro PPP, organismo que agrupa a bancos, constructoras, despachos de abogados y otros agentes involucrados en la promoción de concesiones.

No resultará nada fácil. El presupuesto de Fomento no está para muchas alegrías tras los planes de austeridad del Gobierno y, sobre todo, cada semana aparecen nuevas infraestructuras fantasmas cuya rentabilidad  y necesidad ha quedado en entredicho tras el estallido de la crisis. La lista de enfermos en la UVI incluye aeropuertos sin pasajeros como los de Lérida, León, Albacete, Huesca, Córdoba o Castellón, del que ni tan siquiera ha despegado un avión desde su pomposa apertura; nuevos puertos como el de Gijón o La Coruña, con una inversión conjunta superior a los 1.000 millones de euros, o modernas líneas ferroviarias como el AVE a Valencia, Galicia, Extremadura o Santander. Y es que, por mucho que hayamos presumido de ello, el panorama de la alta velocidad en España no es muy halagüeño. “No serán rentables porque sencillamente no tienen demanda. Por ejemplo, el Madrid-Levante tiene una previsión de tráfico de 3,5 millones de pasajeros anuales, muy por debajo de los entre 5 y 10 millones de usuarios que se necesitan para rentabilizar una instalación de esas características”, afirma el catedrático de la Universidad de Barcelona, Germà Bel. Este experto en el sector arroja otra cifra para la reflexión. Pese a contar con la mayor red ferroviaria de alta velocidad del mundo, los viajeros que usan el tren bala en España apenas supone el 5% de los usuarios transportados por el Shinkansen japonés (300 millones anuales) y poco más del 15% de los que utilizan el TGV francés (100 millones). El catedrático lo tiene claro: “la sobreinversión ha sido muy exagerada; la extensión de la red de aeropuertos de Aena o la construcción de más líneas de AVE llegó hace tiempo a un nivel absurdo. Esto es de conocimiento cada vez más generalizado, pero nadie se atreve a ponerle el cascabel al gato”.

(Para ampliar información, ya está en su quiosco el número de agosto de la revista Capital)