Empresas General

“Si España no estuviera tan politizada, albergaría la Fórmula E”

Alejandro Agag tenía una proyección política meteórica. Con sólo 26 años, en 1996, el recién elegido presidente del Gobierno, José María Aznar, lo fichó como uno de sus asesores personales. Con 30 se convirtió en el europarlamentario más joven. Pero, sólo un año después, tuvo que renunciar a su pasión, la política, curiosamente, por su familia política. Lo reconoce sin problemas. También admite sin pudor que no tenía un plan B, que no le quedó otra que reinventarse tras su boda con Ana Aznar. Y ahí estaba el mundo empresarial. Desde entonces, y hace ya más de una década, pelea día a día por hacerse un nombre, el suyo, para quitarse la muletilla de el yerno de… Pero también confiesa que, para conseguirlo, tuvo que irse de España. Hoy, con 43 años y embarcado en su proyecto empresarial con mayúsculas, la Fórmula Eléctrica, Alejandro Agag  tiene su residencia en Londres, aunque vive en un avión y pasa largas temporadas en Nueva York y Hong Kong. Le gusta marcar distancias: “Fuera, a nadie le importa de dónde vienes, ni quién eres, ni quién es tu familia, ni nada. Le importa cuál es tu proyecto, cómo trabajas y si lo haces bien”. Y él se define con una palabra: trabajador.

—Ha realizado algún pinito en el mundo financiero, pero su actividad empresarial ha estado vinculada desde el principio al deporte. ¿Por qué?
—Como muchas cosas en la vida, fue por casualidad. Cuando dejé la política por razones personales no tenía ninguna alternativa preparada. Tenía conocidos en el mundo de la Fórmula 1 (F1) y era amigo de Flavio Briatore, que en aquella época dirigía el equipo Renault. Se abrió un momento de oportunidad interesante para España. Eran los primeros tiempos de Fernando Alonso y se empezaba a hablar de la F1. Por circunstancias, aparecí yo por allí, y monté con Flavio varias actividades de merchandising, juegos de SMS por teléfono y, sobre todo, nos centramos en la explotación de los derechos de televisión.
—Se hicieron con los derechos de la F1 para España entre 2002 y 2008. Una apuesta arriesgada cuando casi no se hablaba de este deporte. ¿Por qué se lanzaron a este negocio?
—Compramos los derechos antes de que empezara el boom. Pudimos hacerlo porque nadie más los quiso. Apostamos y corrimos un gran riesgo porque si Alonso no hubiera triunfado, hubiéramos perdido todo. Fue una oportunidad que nos salió extraordinariamente bien.
—Poco después adquirió, en GP2, el equipo del ex piloto español Adrián Campos…
—Entrar en Barwa Addax fue importante porque me aportó la visión de dirigir y gestionar  un equipo y, también, de preparación de pilotos. Durante el tiempo que he tenido la escudería hemos subido a seis pilotos a la F1.
Agag2—Y, paralelamente, dio otro paso y compró un equipo de fútbol, el Londres Queens Park Ranger.
—Lo compramos un grupo de gente vinculada al motor, entre ellos Briatore y Berni Ecclestone [el CEO de la F1]. Nos hicimos con un equipo prácticamente desahuciado, a pocas horas de la intervención judicial, lo salvamos de la segunda división y, en cuatro años, lo subimos a la Premier. Después lo vendimos y salimos airosos… teniendo en cuenta que el fútbol es un negocio difícil.
—Y ahora su apuesta es la Fórmula Eléctrica. El campeonato arrancará en septiembre de 2014 y usted es el CEO de Fórmula E Holdings. Enrique Bañuelos, el empresario vinculado al sector inmobiliario, es su principal accionista. ¿Es un proyecto a dos? ¿Cómo surge la idea?
—La idea surge de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Yo pienso que es una gran oportunidad y comienzo a elaborar una propuesta de cómo organizar el campeonato. Pero necesito un socio financiero. Se lo comento a Bañuelos y, en cuestión de minutos, toma la decisión de entrar en el accionariado. Ha sido un apoyo fundamental y decisivo para poder obtener la licencia [que tienen por décadas] y, desde luego, para desarrollar el campeonato.
—Por empezar por el principio… ¿cómo le explica a alguien que no haya oído hablar de la Fórmula E en qué se diferencia de la categoría reina?
—En dos cosas. Por un lado, los coches son eléctricos, lo cual ya es una diferencia enorme en tecnología y en lo que supone de significado ecológico: cero emisiones y menor ruido. Ese mensaje es importante para atraer al cliente a que compre un coche eléctrico. Por otro, sólo corremos en el centro de las ciudades para acercar el espectáculo a la gente e insistir en ese mensaje de que son coches para ciudad.
—El piloto Luca Di Grassi ha dicho que la Fórmula E es el futuro. ¿Competirá con la F1? ¿Aspiran a sustituirla?
—No competimos, somos complementarios. De hecho, la tecnología del campeonato, de McLaren y Willams, viene de la F1. Por tanto, no es nuestro objetivo sustituirla. Todos somos grandes apasionados de la F1 y no queremos que vaya a menos, sino al contrario. Cuanto mejor le vaya, mejor nos irá a nosotros.
—¿Se lo ha tomado bien su amigo Ecclestone?
—Nuestra relación sigue siendo muy buena. Hablamos por teléfono, nos vemos y no hay ningún problema. Él es algo más escéptico en relación al coche eléctrico, pero lo ve con curiosidad y no es contrario. Nosotros somos convencidos, quizá somos de otra generación.
—Hablando de generaciones… Su nombre ha salido en alguna quiniela como su sucesor.
—La dimensión y la talla de Ecclestone como gestor es inigualable. Le queda mucho tiempo. Aunque tiene la edad que tiene, está en perfecto estado de forma y de salud, y yo estoy en un proyecto que no abandonaría en ningún caso.
—¿Será Agag el nuevo magnate del motor?
—Creo que la época de los magnates ha terminado. Fue un momento que tuvo su gracia, pero ahora ha llegado la etapa de los currantes.
—Pero esta vez, ¿va sobre seguro?
—Siempre hay riesgo, pero era mucho mayor hace un año. Hoy las previsiones que teníamos sobre el interés de las grandes compañías por el campeonato se está confirmando. Hemos anunciado varios patrocinadores doce meses antes de empezar a correr, algo inusual en el deporte. Sostenibilidad y contribución al medio ambiente son prioritarias para muchas empresas.

Agag nos introduce en el concepto de carrera de la Fórmula E. Avanza que, sobre la pista, la competición guarda semejanzas, pero también diferencias con la máxima categoría del automovilismo. Entrenamientos y carreras serán, además de silenciosos, el mismo día. Al volante del coche eléctrico se sentarán dos pilotos de cada uno de los diez equipos en pugna. Cada monoplaza, que cuesta medio millón de euros, alcanza los 230 kilómetros por hora y pasa de 0 a 100 en tres segundos. Pero su seña de identidad es la batería y eso cambia radicalmente la lucha en el asfalto.
—¿Cuánto dura una batería?
—Su autonomía es de unos 25 minutos. Si fuéramos a 100 kilómetros por hora podría durar cinco horas. No es tanto la velocidad como la aceleración. Al estar en carrera el coche pega muchos tirones y consume mucha batería. Por tanto, el formato es diferente. Cada piloto tiene dos coches por que la carrera dura casi una hora. Eso permite muchas posibilidades de estrategia porque hay que entrar en boxes dos veces como mínimo. Tiene que valorar cuándo quiere entrar, cambiarse al segundo coche…
Agag3—Cambiarse de coche… ¿Esa carrera en primera persona del piloto es una desventaja o una parte más del espectáculo?
—Las dos cosas. Por un lado, es una parte más del espectáculo, algo nuevo y diferente. Por otro, es una desventaja que se convertirá en ventaja con el paso del tiempo porque la gente irá viendo cómo las baterías cada vez van durando más hasta que no haga falta cambiarlas.
—¿Los coches serán iguales?
—El primer año serán iguales pero, a partir de la segunda temporada, cada constructor podrá introducir su tecnología. Estamos en conversaciones con distintas marcas para ver si entran en el campeonato. De momento, el consorcio Spark aglutina grandes nombres como McLaren, Williams, Renault, Michelin o Dallara.
—Aún no tenemos nombres de pilotos pero los equipos, ¿también serán de primera? ¿Tendremos en pista a los Red Bull, los Ferrari…?
—Tenemos cerrados seis de los diez equipos. Están anunciados Andretti Austosport, Drayson Racing y el China Racing. Habrá algunos grandes nombres. Ferrari es más complicado porque tiene una trayectoria vinculada a la combustión, no tanto al eléctrico, pero algunos nombres sorprenderán. La parrilla va a quedar muy espectacular y con algunos equipos vinculados a grandes constructores de coches.

Nos interrumpe su móvil. Suena y confirmamos su buen feeling con Ecclestone. Está al otro lado del teléfono… Cuando retomamos la conversación, con el tono distendido y cercano en el que transcurre toda la entrevista, nos deja ver cómo es su día a día. Si la jornada anterior presentó en el Salón de Fránkfurt el coche eléctrico [junto al presidente de la FIA, Jean Todt], en cuestión de minutos le esperan unos ingenieros para “ver unas curvas” en el circuito que pasará por las calles de Londres.
—Tienen cerrados acuerdos para que la Fórmula E corra, además de en Londres, en otras nueve ciudades: Berlín, Roma, Los Ángeles, Miami, Buenos Aires, Río de Janeiro, Bangkok, Pekín y Putrajaya (Malasia). Pero se ha hablado de otras capitales, ¿hay negociaciones avanzadas?
—Tenemos una importante novedad. Mónaco va a albergar una carrera. Aunque no nos gusta coincidir con la F1, es la ciudad del glamour y creemos que tiene que estar y ellos quieren estar. Además, el campeonato irá acompañado de muchas actividades. Por la noche, por ejemplo, habrá espectáculos… Hay más de 40 ciudades que han pedido ser circuito del campeonato y estamos negociando con muchas. En la segunda temporada incorporaremos nuevos nombres. Creo que el límite será de 20 ciudades, pero que lo dejaremos en 18. Depende de la logística.
—No hay ninguna ciudad española para la primera temporada, ¿hay alguna candidata?
—Tengo poca inclinación a hacer nada en un país en el que no debo estar. No sé si sería la decisión adecuada para mí. En España todo se politiza. Si yo, con las relaciones familiares que tengo, llevo una carrera a Valencia, donde gobierna el PP, la gente se empezará a poner histérica. ¿Para qué quiero problemas? Prácticamente todos los países del mundo quieren tener este campeonato. Me voy a otra parte y evito complicaciones…
—Pero sería un buen impulso para España teniendo en cuenta la derrota olímpica…
—Sería muy positivo y si no fuera yo el impulsor de este proyecto, probablemente, sería factible.
—¿De verdad que tampoco se lo plantea a futuro, por ejemplo en Madrid, cuando ese vínculo personal con el Ayuntamiento ya no exista?
—No creo. Sería una situación parecida. Si gobernara el PP la gente estaría igual. Si gobernara el PSOE, no querrían porque soy yo… Prefiero quedarme al margen de cualquier polémica.

Agag7—¿Ni Barcelona? Ahí no hay vínculo político y su socio tiene buena relación con la ciudad condal…
—Quizá sería la ciudad con alguna posibilidad más, pero hay que tener en cuenta que en Barcelona ya hay F1 y que, con la excepción de Mónaco, procuramos no coincidir.
—La carrera, al ser en la ciudad, será gratuita y se acercará al espectador. También llegará a los hogares a través de un videjuego para competir con los pilotos en tiempo real. ¿Esta novedad?
—La idea surge porque yo veo que mis hijos juegan todo el tiempo a videojuegos y no ven las carreras. Se nos ocurrió para captar a esa generación de entre 10 y 14 años que es difícil de alcanzar para cualquier fabricante. Es un proyecto técnicamente muy complejo. Estamos trabajando en este tema con partners muy fuertes como Qualcomm y McLaren y esperamos tenerlo preparado para la primera temporada. Si no lo está, para la segunda.
—Cita a Qualcomm y aprovecho para preguntarle por los partners del campeonato. En Fránkfurt presentaron a la tecnológica y a DHL, que se encargará de la logística, del traslado de los coches entre ciudades. ¿Con quién más negocian?
—No podemos avanzar nombres para no complicar la negociación, pero la respuesta está siendo muy positiva. Antes de Navidad habremos presentado otros cuatro o cinco. Muchos son de tecnología, pero las financieras, aseguradoras y eléctricas también están interesadas.
—Hablemos de números, ¿cuánto cuesta poner en marcha este campeonato?
—La inversión inicial del proyecto son unos 100 millones. A partir de ahí, hemos ido adaptando el plan de negocio, pero se podría llegar al break even en la primera temporada.
—¿Se financian como la F1?
—El modelo es un poco diferente. El canon a las ciudades es mucho más reducido. Pedimos, eso sí, una contribución importante en el montaje del circuito. Estamos más centrados en el patrocinio y la publicidad porque pensamos que para las compañías ser ecológicos es una ventaja competitiva. La televisión también será una vía de ingresos importante. Hemos firmado con Fox la retransmisión en directo en 88 países, incluido EEUU.
—¿Y en España? ¿En qué canal podremos verlo?
—En televisión sin ninguna duda. Estamos empezando a hablar con ellas. El acuerdo con Fox no incluye España, pero pronto habrá noticias…
—¿Qué expectativas de facturación maneja?
—El primer año queremos facturar entre 100 y 200 millones [la F1 factura 1.200 millones].
—Dejamos su negociado pero nos interesa su visión como empresario español de éxito. ¿Cómo ve la economía española?
—Creo que estamos pasando ahora el punto de inflexión… o a lo mejor ya lo hemos pasado. Pero la recuperación va a ir por barrios.
—¿Y cómo nos ven fuera de nuestras fronteras?
—Desde hace un año, empieza a haber una percepción más optimista y el interés por el país y las oportunidades de inversión empieza a crecer bastante. Creo que las reformas que se han hecho están dando fruto. La percepción es que se ha tomado la medicina amarga. Queda todavía esfuerzo pero se reconoce lo hecho.
—¿Es fácil ser un empresario español?
—Facilísimo, igual que ser chino o brasileño. No supone ninguna desventaja. Fuera todo el mundo compite en igualdad de condiciones.
—¿Le ha perjudicado tener la familia que tiene?
—No, porque mi trayectoria la he hecho fuera de España. Si se me hubiese pasado por la cabeza desarrollarla en nuestro país, sin duda, me habría perjudicado.
—Algunos pensarán que le ha beneficiado…
—Cero, en absoluto. Por la misma razón, porque no la he hecho en España.